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Il prossimo 6 giugno saranno trascorsi ben dieci anni da quando l’ultimo treno percorreva la linea ferroviaria a scartamento ridotto di Ferrovie della Calabria, tra Gioia Tauro e Cinquefrondi: l’ultima delle “taurensi” a cadere sotto una terribile scure, il 6 giugno 2011, dopo la tratta Gioia Tauro – Palmi sospesa due anni prima, a sua volta orfana della prosecuzione da Palmi a Sinopoli dal lontano 1997.
Dieci anni fa si chiudeva quindi la lunga storia del trasporto su rotaia delle ex Ferrovie Calabro Lucane nella Piana di Gioia Tauro, in una delle rare aree in cui queste storiche linee ferroviarie rappresentavano di fatto una sorta di metropolitana di superficie, visto e considerato che gran parte delle stazioni ricadevano esattamente nei centri abitati (per altro molto popolosi, come nei casi di Taurianova, Cittanova, Polistena, Cinquefrondi, Palmi), diversamente da quanto accadeva su buona parte della restante rete ex-FCL, che servendo i territori dell’entroterra calabrese, lucano e pugliese, attraverso aree montane o, comunque, orograficamente complesse, era molto spesso caratterizzata dal forte decentramento delle stazioni ferroviarie rispetto ai centri abitati da servire.
I motivi che hanno portato alla sospensione delle tratte Gioia Tauro – Palmi e Gioia Tauro – Cinquefrondi sono stati legati prettamente alle condizioni precarie dell’infrastruttura ferroviaria, in un momento di forte crisi economica generale e anche delle stesse Ferrovie della Calabria, che, peraltro, in quel periodo abbastanza buio per l’intera Italia, si apprestavano a essere interamente rilevate dalla Regione Calabria, con circa 100 milioni di euro di debiti sul groppone, accumulati nei lunghi anni di gestione ministeriale.
A poco (ma non a nulla) sono servite le tante istanze, con in testa quelle dell’Associazione Ferrovie in Calabria, mirate all’ottenimento della riapertura di tali tratte ferroviarie, viste le enormi potenzialità in termini di utenza. Indubbiamente, in questi anni sono sorte nuove problematiche che hanno allontanato ulteriormente la fattibilità del ripristino dei servizi ferroviari pre-soppressione: una tra tutte, il divieto di utilizzo del regime di circolazione tramite dirigenza locale e blocco telefonico (ovvero quello che caratterizzava anche la gestione delle Ferrovie Taurensi), in seguito al tragico incidente ferroviario avvenuto in Puglia, tra Andria e Corato, sulla rete sociale dell’impresa ferroviaria Ferrotranviaria, il 12 luglio del 2016.
Insomma, i costi per un ripristino del trasporto ferroviario ordinario vero e proprio, su tratte ferroviarie “isolate” dal resto della rete ferroviaria di Ferrovie della Calabria (ovvero la Catanzaro – Cosenza e la Ferrovia Silana a essa interconnessa), sarebbero decisamente insostenibili, nonostante la strategicità e il forte utilizzo delle due tratte Gioia Tauro – Cinquefrondi e Gioia Tauro – Palmi che, ricordiamo, pochi mesi prima della chiusura, nonostante la velocità massima per motivi di sicurezza fosse limitata a 30 km/h su tutto il tracciato, continuavano a essere competitive a livello di tempi di percorrenza rispetto al bus o all’auto privata! Ma, fatte tutte le dovute valutazioni economiche, seppur ovviamente a grandi linee e non ancora su basi prettamente tecniche e puntuali, siamo giunti a una conclusione, tra l’altro già dettagliatamente esposta, più volte, assieme al Comitato Pro-Taurensi con il quale è costante la collaborazione: la conversione delle due linee ferroviarie in tramvie extraurbane, oggi più che mai, alla luce dei chiari indirizzi di ecosostenibilità dettati dal Recovery Plan attraverso il quale, molto probabilmente, sarà finanziata la riattivazione della tratta Gioia Tauro – Palmi.
Ciò permetterebbe un enorme abbattimento sia dei costi di ripristino infrastrutturale (i sistemi di sicurezza per la circolazione dei tram sono molto più semplificati ed economici rispetto a quelli prettamente ferroviari) e sia di gestione del servizio stesso. Mediamente infatti il costo di gestione di un servizio tramviario si aggira attorno ai 7 € /km, diversamente da uno ferroviario che oscilla tra i 13 ed i 14 € / km! Non dimentichiamo, inoltre, che, attraverso un servizio tramviario, sarebbe possibile istituire ulteriori fermate per rendere maggiormente capillare il servizio (che tra l’altro risulterebbe fondamentale per garantire la mobilità pubblica verso il futuro Ospedale della Piana di Palmi), si ridurrebbero i tempi di percorrenza (grazie alle maggiori prestazioni di accelerazione/decelerazione dei tram elettrici rispetto ai convogli diesel) e, infine, ma non in ordine di importanza, si avrebbe un servizio di trasporto pubblico locale meno impattante a livello ambientale e di emissioni, rispetto alle automotrici diesel o agli autobus, che inoltre incentiverebbe il cittadino a lasciare a casa l’automobile, con ulteriore risparmio di CO2.
La stazione di Gioia Tauro di Ferrovie della Calabria, inoltre, posta in adiacenza a quella di RFI servita dai collegamenti ferroviari regionali e a lunga percorrenza di Trenitalia, consentirebbe un eccellente interscambio treno/tram, e con la costruzione dell’autostazione in parte del piazzale FdC, nascerebbe un polo di interscambio treno/tram/bus di enorme importanza per tutta la Piana di Gioia Tauro.
Ma oggi siamo giunti a una conclusione che non era ovviamente più rimandabile: dalle proposte e dai sogni, bisogna passare ai fatti. Siamo assolutamente convinti della bontà di questa proposta, assieme ai cittadini, a molti sindaci della Piana di Gioia Tauro e alla stessa amministrazione regionale (le associazioni che si battono per questa causa hanno avuto nelle scorse settimane proficui confronti con l’assessore regionale alle Infrastrutture Domenica Catalfamo). Sono evidenti gli innegabili benefici che un moderno servizio tramviario porterebbe alla mobilità di questo territorio: ma essere convinti, ovviamente, non basta.
È chiara, infatti, la necessità di avviare in tempi molto brevi, un’analisi dei flussi di traffico potenziali che potrebbe avere un servizio tramviario/metropolitano sui tracciati delle Ferrovie Taurensi, alla luce delle mutanti condizioni demografiche, economiche e sociali rispetto allo scorso decennio.
Ma anche alla luce, ovviamente, di una pianificazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale che dovrebbe essere interamente ripensata, attraverso la creazione di una rete gomma/ferro perfettamente integrata, abbandonando la logica delle sovrapposizioni treno/bus, promuovendo la creazione di consorzi al fine di realizzare un’unica bigliettazione utilizzabile sia a bordo dei treni/tram che dei bus (extraurbani ed urbani di Palmi Piana Multiservizi) posti in coincidenza con il fine di collegare le aree non servite dai trasporti su ferro. Ma, chiaramente, risulterebbe opportuna anche un’integrazione tariffaria treno/tram, al fine di mettere in rete i servizi ferroviari regionali di Trenitalia con quelli tramviari che interscambierebbero ovviamente alla stazione ferroviaria di Gioia Tauro, dove gli impianti RFI e Ferrovie della Calabria sono in perfetta adiacenza.
Questa analisi permetterebbe inoltre di generare un quadro esatto dei costi necessari per la realizzazione di questo progetto, e un conseguente avvio del reperimento delle risorse, anche attraverso fonti di finanziamento comunitarie diverse dal Recovery Plan.
Per il momento, di certo le Ferrovie Taurensi non sono dimenticate: dopo anni di “black out”, infatti, grazie al progetto della Regione Calabria e del MIBACT di valorizzazione delle ferrovie sospese all’esercizio tramite velorail (con uno stanziamento di ben 350.000 euro), verrà avviato il disboscamento, diserbo e successiva rincalzatura di alcuni tratti interessati alla creazione di un parco Velorail, al fine di rendere questi storici tracciati ferroviari fruibili turisticamente tramite ferrocicli, il cui prototipo è stato testato alla stazione di Ferrovie della Calabria di Palmi nel dicembre 2019. Si procederà per step, con l’obiettivo di ampliare ulteriormente il percorso, ripulendo e salvaguardando integralmente le due linee sospese tra Gioia Tauro e Cinquefrondi e tra Gioia Tauro e Palmi, con il fine ultimo di evitare scellerate riconversioni in piste ciclabili (commettendo i disastrosi errori del passato, con linee ferroviarie di enorme valenza turistica e pendolare smantellate a fine anni ’60).
In tal modo, ci si ritroverebbe con una sede ferroviaria e relative stazioni in ottime condizioni nel momento in cui, come auspichiamo, verrà avviata la conversione di queste linee in tramvie extraurbane. Nel momento in cui ciò venisse realizzato, i servizi turistici tramite Velorail potrebbero essere trasferiti sulla tratta Palmi – Sinopoli, ad oggi sdemanializzata e purtroppo in pessime condizioni, la quale però, rispetto alle altre due tratte sulle quali auspichiamo l’avvio del servizio tramviario destinato ai pendolari, presenta importanti potenzialità turistiche grazie ai paesaggi (aree naturalistiche alle pendici del Parco dell’Aspromonte) e ai centri abitati attraversati (come nel caso di Seminara).
Anche in questo caso, comunque, un parco velorail porterebbe a una pulizia integrale del sedime ferroviario e ripristino dei binari lì dove assenti, gettando le basi per un futuro ripristino dei servizi ferroviari veri e propri. Siamo dunque convinti che il futuro delle Ferrovie Taurensi sia legato ai due obiettivi complementari di breve e lungo termine: l’avvio da subito del parco Velorail che contribuirà alla salvaguardia di questa importante infrastruttura, innescando una serie di iniziative volte all’arresto del visibile degrado di luoghi e armamento ferroviario e, contestualmente, l’avvio del progetto “Metropiana” per l’adeguamento in moderna tramvia di superficie. Se una nuova stagione positiva per i trasporti ferroviari sta nascendo in Calabria, questa non può quindi non coinvolgere anche le Ferrovie Taurensi, per quella che è la loro principale vocazione, ovvero quella del trasporto pendolare, capillare e frequente in uno dei territori più popolosi ed economicamente virtuosi della nostra bellissima regione.
